LA ADJUDICACIÓN DE LA FASE 2
DEL PROYECTO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD LA MECA – MEDINA HA SUPUESTO UN RETO
QUE SOLO PODÍAN AFRONTAR EMPRESAS REALMENTE PREPARADAS. UNA VEZ MÁS, ESPAÑA SE
ENCUENTRA A LA CABEZA DE UN PROYECTO FARAÓNICO LLEVADO A CABO POR, NI MÁS NI
MENOS, LA MONARQUÍA ABSOLUTA DE ARABIA SAUDITA.
Si hay un tema candente en el
mundo de la construcción no es otro que la línea de alta velocidad Haramain,
más conocida como La Meca – Medina.
Se trata de un proyecto financiado con fondos públicos y cuyo objetivo es unir
dos de las ciudades más importantes de Arabia Saudita, separadas por 450 kilómetros de vía. Estas ciudades
cobran especial importancia en la religión musulmana ya que, la primera alberga
la Kaaba
(según el Corán es el lugar donde Abraham instituyó el comienzo de todas las
religiones monoteístas), y en la segunda se erige la mezquita del Profeta
Mahoma.
La compañía estatal Organización
Ferroviaria Saudí (SRO) inició la construcción abriendo la licitación el 1 de
octubre de 2006. Posteriormente, en 2008, tomó la decisión de separar el
contrato en tres partes: plataforma, estaciones y superestructura y operación. Cada
una de las fases fue asignada a un consorcio, siendo el motivo de este texto la
adjudicación de la fase 2, el 26 de octubre de 2011, al consorcio Al Shoula Group, compuesto en un 88%
por empresas españolas (ADIF, Renfe Operadora, INECO, Talgo, Cobra,
Consultrans, Copasa, Dimetronic, Inabensa, Imathia, Indra y OHL) y dos saudíes
(Al Shoula Group y Al Rosan Contracting). Es por todos conocida la dificultad
para encontrar datos realmente fiables sobre presupuestos en obras de
ingeniería, sin embargo, la cantidad estimada para esta parte del proyecto
rondaría los 6.700 millones de euros,
siendo el total del proyecto, según el ministro de transportes saudí, Abdullah
bin Abdulrahman Al Muqbel, unos 16.000 millones (esperando cubrir el 75% de la
inversión con los ingresos de los doce primeros años de operación).
Esta fase se divide a su vez en
dos subfases: CAPEX, comprendiendo la construcción
de la superestructura, la puesta en servicio de la línea y el suministro del
material rodante. Por otro lado, OPEX incluye la operación del ferrocarril y mantenimiento de la línea y del material
rodante durante 12 años (ampliables a 17). Todas las obras de esta fase
están supervisadas por la consultora alemana DBI y la libanesa Dar Al Handasah.
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| Fuente: Periodista Digital |
Si las empresas españolas tienen
adjudicados numerosos proyectos de gran nivel fuera de nuestras fronteras es,
entre otros motivos, por el gran
desempeño que han demostrado en todas las áreas de la ingeniería con
desarrollos novedosos y punteros al alcance de muy pocas compañías.
Algunos ejemplos de la innovación
tecnológica llevada a cabo por nuestras firmas son: para combatir la arena
procedente de los vientos entrantes del Mar Rojo y el desplazamiento de dunas,
se han diseñado elementos deflectores de
arena en los trenes y acabados
superficiales acordes al ambiente de trabajo. También han desarrollado refuerzos de estanqueidad en las
uniones mecánicas y eléctricas, filtrado
de arena en la entrada de aire, un sistema especial de agua para el
refrigerado de convertidores, ruedas de mayor diámetro para que cada punto de
la longitud pase menos veces por el rail y aumente así su vida útil.
Otra técnica exportada ha sido el
diseño de aislamientos térmicos
especiales para combatir las temperaturas extremas a las que están expuestas
trenes y vías, con un rango de operación entre 0 y 60 grados. ADIF ha creado un
dron de control de la línea,
equipado con dos cámaras de alta precisión y otra de infrarrojos, detectando fallos
en las vías, en la catenaria y en estructuras de difícil acceso, especialmente
en los viaductos. Según los resultados obtenidos en el banco de trabajo,
habiendo localizado los puntos más problemáticos, se ha decidido construir un
murete de protección y la instalación de vía en placa Rheda
2000 en 39 kilómetros del recorrido para enfrentar los problemas de
acumulación de arena. Otra medida ha sido instalar sopladores en el frontal
para retirar la arena del carril.
Como material rodante, el
consorcio Talgo/Bombardier formalizó un contrato por 35 trenes (más uno especial corporativo) con una facturación
aproximada de 1.600 millones de euros, incluyendo el mantenimiento
durante 12 años.
Como todos sabemos, es un asunto
que ocupa portadas y, por tanto, estando en el ojo del huracán, las
controversias que han ocurrido en los últimos años se han magnificado.
Próximamente podremos analizar en profundidad qué es lo que ha sucedido realmente
en esta maravillosa obra de la
ingeniería.
Juan Abascal
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